Mais dans les ports de Panama, la situation a commencé à changer. Il y a quelques semaines, le syndicat a signé un nouveau contrat prévoyant des augmentations de salaire totalisant plus de 271 TP3T au cours des quatre prochaines années. L'un des facteurs qui a rendu cet accord possible a été l'appui d'un syndicat américain, l'International Longshore and Warehouse Union. Cet accord aura un impact important sur la vie des dockers et de leurs familles.

Au Panama, les salaires des dockers sont appelés « salaires de la faim ». Les familles des travailleurs vivent en dessous du seuil de pauvreté fixé par le gouvernement, et certaines familles souffrent littéralement de la faim.

« C’est l’une des raisons pour lesquelles l’entreprise a dû constamment embaucher de nouveaux travailleurs », se souvient Ramiro Cortez, dirigeant du syndicat panaméen SINTRAPORSPA. « La plupart des gens qui ont trouvé un emploi ici ne faisaient que travailler pendant qu’ils cherchaient un meilleur emploi ailleurs. De nombreux accidents dans le port auraient pu être évités si les travailleurs n’étaient pas si épuisés. Ils arrivent à 7 heures du matin, repartent à 20 heures et vont ensuite conduire ou faire un autre travail. »

Le port connaît un taux d'accidents élevé, et deux travailleurs ont perdu la vie à un mois d'intervalle à la fin de l'année dernière. Lors d'un accident, une grue qui soulevait un conteneur a heurté une pile de six conteneurs de haut qui étaient stockés sur le quai, juste à côté du navire. En tombant, l'un d'eux a heurté un homme de 22 ans qui travaillait depuis moins d'un mois.

Cortez a été appelé par les travailleurs. À son arrivée, il a vu le grutier en état de choc et en pleurs. Il a empêché les responsables de l'interroger jusqu'à ce qu'il ait bénéficié d'une thérapie, puis a dit à l'entreprise que tous les travailleurs du terminal avaient été traumatisés et devaient être renvoyés chez eux. S'ils ne l'étaient pas, a-t-il prévenu, le syndicat lui-même fermerait le terminal. Finalement, la direction a renvoyé l'équipe chez elle avec salaire pour la journée.

Lorsque Cortez a annoncé l’accord aux travailleurs, « j’aurais pu être élu président du Panama ce jour-là », dit-il. « Cela n’était jamais arrivé auparavant. »

Le nouveau contrat syndical a instauré cinq comités, dont le plus important est celui de la sécurité. « Le défi consiste désormais à mettre en œuvre cet accord et à faire en sorte que l’entreprise le respecte », souligne Alberto Ochoa, président de SINTRAPORSPA. « Avant, l’entreprise faisait ce qu’elle voulait, changeait les horaires, les heures supplémentaires, les jours de congé et les salaires, quand elle le voulait. Maintenant, ils savent que nous ne sommes pas seuls, que nous ne sommes pas laissés à nous-mêmes. Les entreprises ne veulent pas de vrais syndicats parce que nous ouvrons les yeux aux travailleurs. »

Panama Ports est une filiale de Hutchinson Port Holdings Limited (HPH), une société basée à Hong Kong. Les travailleurs du terminal étaient piégés dans un syndicat « jaune » ou d'entreprise depuis de nombreuses années. Ochoa et d'autres dockers indépendants ont longtemps essayé de changer cela et ont finalement organisé un nouveau syndicat – SINTRAPORSPA. Ils ont recueilli plus de 2 000 signatures sur une pétition pour la reconnaissance et ont demandé une élection administrée par le gouvernement pour le certifier comme représentant des travailleurs à la négociation.

L'an dernier, le ministère du Travail a pourtant affirmé que 1 500 travailleurs avaient voté contre SINTRAPORSPA. Les travailleurs sur les quais ont trouvé cela incroyable, car ils savaient combien de voix ils avaient en réserve. Ils savaient aussi que le président du Panama, Juan Carlos Varela, est associé dans le cabinet d'avocats utilisé par Panama Ports, un cabinet spécialisé dans l'aide à la direction des entreprises dans la lutte contre les syndicats. Les dockers ont contesté la transparence du scrutin.

« Il était évident que nous avions le soutien de la grande majorité des travailleurs, y compris ceux qui appartenaient au syndicat de l’entreprise », se souvient Cortez. « Cependant, lorsque nous sommes allés au ministère pour protester, ils ont tout fait pour nous en empêcher. »

Ochoa et Cortez ont fait appel à l'ILWU, dont le siège est à San Francisco. Le vice-président international de l'ILWU, Ray Familathe, et Greg Mitre, président des retraités de l'ILWU en Californie du Sud, se sont rendus à Panama City et ont rencontré le ministre du Travail, Luis Ernesto Carles Rudy. Ils ont apporté avec eux une lettre signée par six membres du Congrès américain, demandant un nouveau scrutin. Le gouvernement a accepté à contrecœur et, à l'issue d'un vote équitable, SINTRAPORSPA a remporté une victoire écrasante.

« Le soutien de l’ILWU a été très efficace », affirme Cortez. « Les autorités panaméennes ne se sont jamais souciées de la façon dont elles se comportaient avec nous. Les entreprises puissantes, avec l’argent dont elles disposaient, obtenaient tout ce que cet argent pouvait acheter. »

L'impact de ce soutien s'est également fait sentir lors des négociations contractuelles ultérieures, qui n'ont duré qu'un mois. Lors d'une réunion, le président exécutif de l'entreprise a même déclaré aux négociateurs syndicaux qu'il était « très préoccupé » par la relation croissante du syndicat avec l'ILWU.

Ces expériences ont conduit le syndicat des dockers panaméens à devenir le dernier membre de la division panaméenne de l’ILWU. La division a été créée en 2012, lorsque plusieurs centaines de membres du syndicat des pilotes du canal de Panama ont décidé de rejoindre l’ILWU. La division compte désormais 2 580 dockers des ports panaméens. Selon le capitaine Rainiero Salas, secrétaire général du syndicat des pilotes du canal de Panama, « la division panaméenne se développe à mesure que les travailleurs voient ce que nous pouvons gagner en travaillant ensemble. Cela ne va pas s’arrêter là. » Ochoa ajoute : « Les syndicats des ports et du canal devraient s’unir pour pouvoir parler d’une seule voix et obtenir de meilleurs avantages et un meilleur respect pour tous les travailleurs. »

Les dirigeants de la division de Panama se réunissent également avec le syndicat des dockers de Colon, sur la rive atlantique de l'isthme, le Syndicat des travailleurs du terminal international de Manzanillo. Comme les travailleurs des ports de Panama, les dockers de Colon se sont également rebellés contre une ancienne direction syndicale qu'ils considéraient comme trop proche de l'entreprise. Au MIT, ils ont élu une nouvelle liste de dirigeants il y a quelques mois.

Le terminal du MIT est exploité par SSA Marine, une entreprise internationale dont le siège social se trouve à Seattle, dans l'État de Washington. Selon les travailleurs de Colon, les opérateurs de grues à conteneurs travaillent 8 heures par jour, pendant six jours d'affilée. Pour cela, leur salaire commence à $854 par mois, soit environ $4,27 par heure. Le salaire de base d'un docker expérimenté dans le port d'attache de SSA Marine à Seattle est de $35,68 par heure.

Les bas salaires sur les docks panaméens sont en grande partie liés à la difficulté des travailleurs à former des syndicats militants et à négocier des contrats. Mais la pauvreté est aussi le résultat des politiques commerciales et économiques mises en œuvre par les entreprises américaines et les négociateurs commerciaux du gouvernement qui représentent leurs intérêts.

Les États-Unis ont signé un accord de libre-échange avec le Panama en 2009. En 2007, l’Organisation agraire nationale du Panama, la plus grande organisation d’agriculteurs du pays, a écrit au Congrès américain pour lui demander de mettre un terme aux négociations. Au Panama, a-t-elle déclaré, l’accord « a été ratifié par… un petit secteur des élites panaméennes ». Elle prévoyait un déplacement massif d’agriculteurs qui ne seraient plus en mesure de concurrencer les exportations agricoles américaines. Ils deviendraient alors soit des migrants quittant le pays, soit des chômeurs désespérés à la recherche d’un emploi dans les villes du pays.

À Colon, les agriculteurs déplacés sont devenus des ouvriers dans la Zone franche, à deux pas du port et du terminal du MIT. Cette zone est l'une des plus anciennes du monde, créée en 1946, lorsque la Zone du canal était une colonie américaine de facto. Aujourd'hui, plus de 300 entreprises, pour la plupart étrangères, gèrent des usines qui ne paient pas d'impôts municipaux ou locaux, pas d'impôts nationaux sur les investissements et pas de droits de douane sur les produits qu'elles exportent. Les ouvriers gagnent 10 à 15 livres par jour, soit moins que les dockers.

« Dans ce pays, explique Ramiro Cortez, il n’y a pas de classe moyenne. Il n’y a que la classe supérieure et la classe inférieure. » Si les salaires sont bas, le Panama est le deuxième pays après Hong Kong en termes de nombre de filiales de multinationales, dont beaucoup ont été créées dans le seul but d’échapper à l’impôt.

Les États-Unis ont renoncé au canal en 1977, dans le cadre d’un accord négocié entre le président Jimmy Carter et l’un des présidents les plus progressistes du Panama, le général Omar Torrijos. Néanmoins, l’influence américaine sur la politique panaméenne reste forte. Les États-Unis ont envahi le Panama en 1989 pour « arrêter » le président de l’époque, Manuel Noriega, pour trafic de drogue. Des centaines d’habitants du quartier le plus pauvre de Panama City, El Chorillo, ont péri après avoir été bombardés par des navires de guerre. Le quartier en bord de mer a ensuite été attaqué par des troupes.

Le ressentiment envers les États-Unis est toujours d’actualité. Dix-huit ans après l’incendie d’El Chorillo, un exercice naval mené par les États-Unis a utilisé le canal pour s’entraîner à repousser une éventuelle attaque terroriste. Trois marins panaméens se sont noyés et des protestations virulentes ont suivi.

L’ILWU au Panama ne remet pas directement en cause les répercussions de cette ancienne relation coloniale. Mais il représente les intérêts des travailleurs en défendant des politiques progressistes sur les salaires, le commerce et les droits du travail, tout en défendant efficacement les travailleurs au travail.

Au cours de l'année écoulée, les pilotes se sont battus, avec le soutien de la division, pour garantir que les énormes navires qui empruntent le canal chaque jour soient exploités en toute sécurité. L'Autorité du canal a lancé un vaste projet d'expansion, en construisant de nouvelles écluses capables de gérer des porte-conteneurs géants post-Panamax transportant jusqu'à 13 000 conteneurs. Le syndicat a critiqué le gouvernement pour ne pas avoir travaillé en étroite collaboration avec les pilotes pour concevoir des règles et des procédures de travail permettant de manœuvrer en toute sécurité ces navires de plus grande taille dans les nouvelles écluses. Il est particulièrement préoccupé par une nouvelle directive gouvernementale unilatérale qui, pour la première fois, vise à faire se croiser les navires dans l'étroit passage de Culebra. Auparavant, les navires voyageant dans des directions opposées attendaient, de sorte qu'un seul navire à la fois traverse le passage.

Le gouvernement affirme que la réduction a été élargie, mais les pilotes affirment qu'il n'y a pas de marge d'erreur et que les conséquences d'une collision entre navires seraient désastreuses. En octobre dernier, le capitaine Salas a critiqué publiquement le gouvernement. « Il semble très étrange que les personnes les plus expérimentées qui déplacent les navires dans ce système extrêmement important aient été complètement ignorées par son autorité dirigeante », a-t-il accusé. « La mission la plus critique des pilotes est la sécurité des navires, et pourtant nous n'avons pas été consultés. »

Les syndicats des ports et des navires panaméens sont également préoccupés par les efforts du gouvernement visant à retirer leur accréditation au syndicat des capitaines de remorqueurs du canal. Ils craignent que les mêmes subtilités juridiques utilisées contre les capitaines puissent être utilisées pour attaquer les droits de représentation d'autres syndicats. Cela porterait atteinte aux syndicats des dockers au moment même où ils commencent à changer les conditions de vie de base des travailleurs.

« Notre principal objectif en tant que syndicat est de faire une différence dans la situation économique de ceux qui ont le moins de revenus, c’est-à-dire les débardeurs », déclare Ochoa. « Je ne dis pas que ce nouveau contrat nous donnera un salaire qui nous permettra de tout payer, mais il est bien meilleur que ce que nous avions auparavant. En tant que syndicat, nous continuerons de lutter pour obtenir de meilleures conditions, notamment économiques. »

David Bacon est un photographe, écrivain et ancien militant syndical, dont le travail est fréquemment republié dans TalkingUnion et d'autres publications pro-travailleurs.